Також ви можете почитати першу частину цього тексту — «Частина1. Історія енергії»

А також другу його частину — «Частина 2. Історія автомобілів»

 Крісті Ніколсон згадує свою першу зустріч з Ілоною Маском на одній з вечірок в 1989 році.

«Здається, з другого речення він сказав, що дуже багато роздумує про електричні автомобілі», — сказала Крісті. «А потім він повернувся до мене і запитав, чи я також думаю про електромашини?»

У 1989 році електрокари були досить дивним предметом для роздумів. Щоб зрозуміти причини, через які Маск так був захоплений роздумами про електромашини, давайте спочатку спробуємо розібратися, що взагалі таке електромобілі і як вони працюють.

Зараз досить багато типових сучасних машин, які вважаються більш екологічно чистими в порівнянні з їх бензиновими аналогами — гібридні машини; гібридні машини, що заряджаються; електричні машини (або електромобілі, ЕМ). Також зараз часто обговорюється інший вид машин — автомобілі на водневому паливі. Спільною рисою усіх цих автомобілів є наявність електродвигуна.

Існує два види електромоторів — індукційний двигун змінного струму і вентильний двигун постійного струму. На даний момент давайте для простоти вважати їх приблизно однаковими.

Електродвигун — це свого роду сосиска в тісті, де електрика подається на зовнішню нерухому частину (статор), що змушує ротор крутитися. Ротор з’єднаний з віссю, яка і обертає колеса. Якось ось так:


 

Як працює індукційний мотор змінного струму

Одним з найбільш типових електродвигунів є індукційний мотор змінного струму (саме такі встановлені в машинах Tesla). Індукційним він називається тому, що відсутній фізичний контакт між ротором і статором — електрика в статорі створює обертове магнітне поле, яке проникає в ротор за допомогою електричної індукції і викликає його обертання.

Статор генерує обертове магнітне поле посилаючи електрику через трьох-фазову систему:

Всього є три різних дроти, кожен зі змінною тягою — просто подивіться на стрілку одного кольору і ви побачите, що вона бігає туди-сюди. Але ці три дроти розташовані таким чином, що напрямок тяги статора поступово змінюється по колу. Додавання ротора в таке магнітне поле змушує його обертатися:

Ідея в тому, що ротор ніколи не може опинитися там, де він «хоче» знаходиться — він постійно змушений бігати за напрямком поля статора. Ця «гонитва» і змушує автомобіль рухатися. Індукційний мотор змінного струму винайшов Нікола Тесла, саме тому Tesla Motors і названа на його честь (Фарадей, який винайшов індукцію був на другому місці у списку кандидатів на назву).

Такі типи машин використовують електродвигун.

Гібридні машини (гібриди, гібридні електричні автомобілі) несуть на своєму борту одночасно і електродвигун, і бензиновий двигун внутрішнього згоряння. Гібриди НЕ заряджають від розетки – бензин, що згорає, заряджає їх батарею. Також батарея заряджається за допомогою електромотора при гальмуванні автомобіля. Як правило, джоулі кінетичної енергії машини під час руху виявляються втраченими при гальмуванні у вигляді тепла. При регенеративному гальмуванні частина цієї кінетичної енергії направляється назад в акумулятор, щоб використовуватися пізніше. Електричний компонент гібридної машини заміщає частину потреб в спалюванні бензину, збільшуючи відстань, яку здатна проїхати машина при тій же витраті палива. Знижуються викиди, зменшуються витрати на бензин. Гібриди — величезний технологічний крок у порівнянні зі звичайними автомобілями.

Але гібриди все одно не ідеальні. Чому? Вони тільки частково покращують ситуацію з викидами, але не вирішують її — їм же все одно необхідний бензин для руху. Світ, де люди на 100% пересуваються за допомогою Пріусів, все одно залишається світом зі 100%-вою залежності від нафти.

Гібридні машини, які заряджають від розетки трохи кращі за звичайні гібриди. Такі машини (Шевроле Вольт, Хонда Акорд, Форд Ф’южн Енерджі) дозволяють заряджати батарею автомобіля вдома і, як правило, можуть проїхати близько 16-64 км на заряді батареї, перш ніж почнеться спалювання бензину. Як правило цього виявляється достатньо для більшості людей з їх щоденними потребами — іншими словами, водії можуть обходитися без потреби заправлятися бензином тривалий час.

Але якщо ми підібралися так близько з електромоторами і батареями — чому ж не піти до самого кінця?

Водневі машини є повністю електричними, але вони не використовують батарею. Замість цього їх потрібно заправляти паливом на зразок бензинової машини — тільки замість бензину вони споживають стиснений водень. Водень змішується з киснем повітря для генерування електроенергії, яка і живить двигун автомобіля. Такі машини не створюють викидів, тому продуктом згоряння є чиста вода.

Хоча Ілон Маск стверджує, що не розуміє, як деякі можуть наводити аргументи за використання водневих автомобілів — у свою чергу велика кількість автомобільних компаній (Тойота, Хонда, Дженерал Моторз) зараз паправляють величезні кошти на виробництво водневих машин. Щоб розібратися в протиріччях, я прочитав 12 статей за і проти цієї технології. В результаті я не залишився сильно переконаним, чому водневі автомобілі чекає багатообіцяюче майбутнє в порівнянні з електрокарами.

З маси недоліків водневих машин у порівнянні з електричними можна обмежитися лише такими:

1) Водневі машини для виробництва їхнього палива у результаті виявляються залежні від природного газу (викопне паливо), у той час як виробництво електрики для електромобілів стає з часом тільки чистішим.

2) Запас енергії, відстань пробігу і вартість водневих паливних елементів виявляються дуже схожими з показниками батарей для електромашин, а батареї електромобілів з часом будуть поліпшуватися і дешевшати у виробництві.

3) Водень є досить небезпечною і непростою у користуванні речовиною, особливо очевидним це стає в порівнянні з електророзетками для підзарядки електромашин.

4) У майбутньому, коли в норму увійде підзарядка машини у власному гаражі, заїзд на заправку буде здаватися чимось безглуздим і архаїчним.

А ось думка Маска з нашого імейл-листування щодо водневих машин: «Якщо ви використовуєте електрику сонячної панелі для зарядки акумулятора, то можна досягти 90% продуктивності. Просто і дешево. Якщо ви спробуєте за допомогою електрики спершу розкласти воду, потім відокремити водень до немислимої чистоти, стиснути його до неймовірного тиску (або що ще гірше — перевести в рідку форму), перекачати у величезний (навіть для рідкого варіанту) водневий бак машини і, в решті-решт, з’єднаєте паливо з киснем — то при великому успіху, вам вдасться домогтися 20% продуктивності. Дорого, складно і надзвичайно неефективно. Водень програє на всіх рівнях, включаючи час заправки бака в порівнянні з заміною батареї Tesla на заряджену. Вартість водневих паливних елементів висока. Подумайте самі — якби паливні елементи хоч в чомусь перевершували літієві батареї — їх би як мінімум використовували в супутниках, деякі з яких коштують понад $ 500 мільйонів. Але цього не відбувається. »

Нарешті, ми підійшли до електромобілів (або ЕМ) типу NissanLeaf, BMWi3, FordFocusElectric Електрик і TeslaModelS. Електрокари прості за конструкцією — вони складаються з великої батареї, яку ви періодично заряджаєте, і електромотора, що живиться від неї. І ніякої рідини.

У теорії ЕМ цілком виправдані. Давайте спробуємо забути всі інші машини на секунду і поглянемо на переваги електромотора в порівнянні з бензиновим двигуном внутрішнього згоряння:

Електродвигуни в більшості випадків більш зручні, ніж їх бензинові аналоги. Машини на бензині змушені їздити на заправку. Власники ЕМ, як і свій телефон, встромляють свої транспортні засоби на ніч в розетку для підзарядки — ніяких зупинок для покупки бензину. Бензиновий двигун набагато більш складний за конструкцією в порівнянні з електромотором. Бензиновий мотор складається з більш ніж 200 деталей, електричний — менше ніж з 10. Бензиновим двигунам необхідна коробка передач (трансмісія), система вихлопу, шестерні і купа інших покритих маслом штуковин. У ЕМ всі ці компоненти відсутні, якщо ви заглянете під капот — ви виявите порожній простір типу багажника. Бензиновим двигунам потрібне моторне мастило — звідси необхідні періодичні заїзди на сервіс для його заміни. ЕМ це не потрібно. Додаткова складність в конструкції бензинових машин означає, що вони вимагають більше обслуговування в порівнянні з електромобілями.

Вартість живлення електромотора набагато нижча вартості палива для бензинового двигуна. Навіть без урахування додаткових витрат на заміну масла і ремонт, сам по собі бензин коштує набагато дорожче електрики. Давайте поглянемо на цифри.

У середньому електромобіль може проїхати 5 км витративши одну кіловат-годину (кВтгод) електрики. У США вартість кВтгод становить 12 центів. Звідси випливає, що проїхати один кілометр на електромобілі коштує близько 2,5 центів.

Вирахувати вартість для бензинової машини трохи складніше, оскільки ціни на бензин нестабільні, а витрата палива бензинових машин сильно відрізняється. При найкращих умовах при незвично дешевому бензині ($ 0,40 за літр) і низькій витраті палива (скажімо, 15 км/л) вартість подорожі на один кілометр становить ті ж 2,5 цента. У гіршому випадку при цінах на бензин в $ 1.08 за літр і витраті в 6 км/л подорож на один кілометр вже коштуватиме 18 центів. При характерному річному пробігу в 19 000 км в найкращому варіанті бензинові машини показують такі ж результати, як і електромобілі, а в найгіршому варіанті кататися рік на бензині коштує на $ 3000 дорожче.

Автомобілі з бензиновими двигунами є однією з двох найбільш значущих причин в розвитку енергетичної та кліматичної кризи. Вище ми вже обговорювали цей аспект — транспорт, який спалює нафту, відповідальний за третину всіх світових викидів, веде до забруднення міст, ставить одні країни в залежність від інших. Електромотори функціонують без викидів. Так, вони споживають електроенергію, вироблену в тому числі і брудним способом, але ми обговоримо це питання трохи пізніше.

Очевидно саме тому Маск розповів Крісті Ніколсон про свої роздуми про електромашини. Електромотор очевидно простіше, чистіше і є більш розумним тривалим рішенням для використання в автомобілях.

Але при своїй першій появі, що сталася більше ста років тому, електромотори мали низку суттєвих недоліків, які й не дозволили їм широко застосовуватись в автомобілях. А зважаючи на те, що електромашини перестали вироблятися ще тоді, недостатньо часу і грошей виявилося вкладено для вирішення все тих же недоліків. Як правило, виділяють три основних занепокоєння щодо життєздатності електроавтомобілів:

1) Дальність. Насправді тут міститься три таких проблеми:

А) Чи вистачить заряду батареї для поїздок на далекі відстані? Чи ЕМ підходять тільки для місцевих поїздок?

Б) Що робити у разі необхідності зарядити батарею в дорозі? Чи не опинюся я на нулі посеред поля?

В) Якщо все-таки вдасться відшукати станцію підзарядки в дорозі, чи доведеться мені чекати 5 годин для повного заряду батареї?

Перелічені запитання потенційних покупців електромашин ставляться до так званих «Занепокоєнь щодо дальності».

2) Розгін. Найбільш поширений електромобіль в нинішні дні — машинка для переміщення по полю для гри в гольф, що не особливо збуджує автовласників. Ніхто не хоче авто, яке їде як шматок калу, а якщо говорити про стрімке прискоренні, на думку, як правило, приходять потужні бензинові двигуни, а не електромотори.

3) Ціна. З самого початку електромобілі коштували дорожче своїх бензинових аналогів, в основному через високу вартість батареї.

Сто років тому, в 1910 році, люди вказували на ті ж три основних проблеми електромобілів, що частково є причиною, чому бензинові автомобілі з часом стали домінувати на ринку. У бензинових автомобілів булаціла купа власних проблем, але Форд вміло розібрався, як з ними можна впоратися — він свого часу зробив те, чого ніхто не зміг зробити для електромашин.

Я поцікавився думкою Маска про Генрі Форді. Ось його відповідь: «Форд був людиною, яка при появі перешкод на своєму шляху, уміла знаходити способи їх подолати — він просто-напросто вирішував проблеми. Він був здатний сфокусуватися на потребах споживача, навіть якщо сам споживач толком не міг збагнути, що ж йому потрібно. »

Коли ж у 2003 році Маск завершив роздуми про електромашини і взявся, власне, їх робити, шанси були аж ніяк не на його боці. Продовжували існувати занадто великі перепони для входу на ринок, що не дозволяли автомобільним стартапам досягти успіху практично протягом цілого століття. В умовах неврахованої вартості вуглецевих викидів, відкривати компанію з просування електрокарів було схоже на гру в баскетбол, де всі інші гравці крім тебе можуть безкарно здійснювати фоли. Домінуючі гігантські нафтові компанії робили все в своїх силах, щоб знищити в корені будь-які спроби в просуванні електромашин. Більше того, електрокари були новим типом автомобілів, розвиток яких фактично виявився зупиненим з моменту, коли перші виробники опустили руки століття тому. Дорогий і довгий процес щоб надолужити втрачене треба було пройти — всі з трьох перерахованих недоліків ЕМ все ще потрібно було якимось чином подолати.

Постає головне питання — електромашини не змогли досягти успіху в минулому через наявність нерозв’язаних проблем або ж просто досі не знайшлося людини, яка б виявилася свого роду Генрі Фордом для електромобілів?

Автомобільні компанії не зароджуються в Силіконовій Долині, а стартапи Силіконової долини не призначені для створення машин.

Але індустрія електроавтомобілів не є дідівським видом виробництва. І в 2003 році ця ніша виявилася незайнятою. Після короткої електромобільної мильної бульбашки в Каліфорнії в дев’яностих роках з моменту прийняття закону про транспортні засоби без викидів і до року, поки цей закон не був анульований, електромобільна індустрія перебувала в забутті, про неї нагадували лише окремі електромашини розкидані по гаражах і майстернях гіків. За іншими ж напрямками саме в Каліфронії завдяки діяльності декількох прогресивних комп’ютерних ботанів відбулися значні зміни. Еппл. Майкрософт. Гугл. Чому б і сучасним електромобілям не відродитися саме тут?

Однією з подібних невеликих авто-технологічних компаній була ACPropulsion. У той час, як автовиробники в Детройті, Токіо та Мюнхені відмовлялися повірити в майбутнє електромашин, народ з ACPropulsionпродовжував експериментувати тихенько, здійснюючи один за одним прориви.

Десь на минулому тижні я подзвонив в «ACPropulsion» і звернувся з питаннями до їх головного інженера Пола Кароза, який там працює з самого початку. Він виявився занадто ввічливим, щоб повісити трубку, і розповів мені період в кінці дев’яностих і на початку двотисячних, коли їм вдалося створити свою найбільш прогресивну машину того часу — TZero (ТіЗіро). ACPropulsionдомоглися такого:

По-перше, TZero була швидкою — вона розганяла від 0 до 96 км/год за 4,9 секунд. На той момент це було неймовірно швидко для електромобілів, що поставило їх поряд з бензиновими машинами.

По-друге, їм вдалося поліпшити батарею, і, тим самим, зробити величезний прорив у подоланні істотних перешкод в поширенні ЕМ. У минулому ЕМ використовували величезні малопродуктивні свинцево-кислотні акумулятори. У «ACPropulsion» здогадалися, що в результаті тривалих вливань коштів з боку виробників ноутбуків і стільникових телефонів в розробку невеликих літій-іонних акумуляторів, такі батарейки стали неймовірно продуктивними і прогресивними. Літій-іонні батарейки виглядають як найзвичайніші пальчикові АА батарейки, що на перший погляд виглядає сумнівним для їх застосування в автомобілі, але якщо ви об’єднаєте тисячі таких маленьких батарейок у великому кожусі, ви зможете створити найкращу в світі автомобільну батарею. ЕМ завжди були обмежені в дальності пробігу в 100-130 або з великою натяжкою 190 км. Але TZero була здатна проїхати 400 км на одному заряді.

У 2003 році інженер в Каліфорнії на ім’я Стробл теж захоплювався ідеями ЕМ — він зустрівся з Маском і попросив його профінансувати свій проект. Незабаром Стробл привів Маска в офіс «ACPropulsion» і показав йому TZero. Маск був вражений! Адже він довгий час підозрював, що ЕМ є автомобілями майбутнього, але тепер він був переконаний в цьому, тому що міг побачити докази на власні очі.

До того часу Маск вже займався розвитком SpaceX в спробах колонізувати Марс, тому фінансування автомобільного стартапу не було чимось неможливим. Він насправді бажав, щоб світ побачив TZero, тому був переконаний, що у зацікавлених новою технологією людей прокинеться хвиля інтересу до ЕМ. Маск спробував переконати людей з «ACPropulsion» за допомогою його фінансової підтримки довести TZero до масового ринку, але їм подібна ідея здалася сумнівною. У свою чергу, «ACPropulsion» познайомили Маска з трьома іншими підприємцями, які свого часу також зверталися до них з подібними пропозиціями. Ті троє (включаючи Мартіна Іберхарда і Марка Тарпеннінга) хотіли ліцензувати технологію «ACPropulsion» і запропонувати її ринку самостійно під виглядом нової компанії «Tesla Motors» (правда, тоді у них ще не було прав на це ім’я, вони належали одному жителю Сакраменто), але для втілення своїх планів у життя їм були потрібні гроші. Їх з Маском інтереси збіглися, і вони об’єднали свої можливості. Маск, готовий присвятити тільки лише частину часу на проект, посприяв з фінансами, став головою компанії зі збереженням сильного впливу в прийнятті рішень, але зробивши Іберхарда керуючим, він зміг сфокусуватися на роботі в SpaceX.

Була зібрана команда, яка і стала думати над тим, що необхідно для створення автомобільної компанії. У зв’язку з тим, що вони мали справу з новою технологією, постала одна суттєва проблема — на початкових етапах витрати на дослідження і розробки значно збільшували вартість кінцевого продукту. Саме з цієї причини, в свій час, найперші комп’ютери і стільникові телефони коштували неймовірно дорого. Правда, на відміну від ринку автомобілів комп’ютери і телефони були першими у своєму роді і могли бути продані за супервисокими цінами. Цілком хороші і доступні бензинові автомобілі вже існували — тому продавати машину за $ 100 тисяч, еквівалент якої можна придбати за $ 25 тисяч було не дуже логічним. Звідси був розроблений такий бізнес-план:

Перший етап. Автомобіль для мега-багатіїв високої вартості і в невеликій кількості. Планувалося вийти на ринок з першим дорогим продуктом, але зробити автомобіль настільки крутим, щоб виставлена ціна була виправданою. Тобто потрібно було створити автомобіль-конкурент Феррарі і просити за нього понад $ 100 тисяч.

Другий етап. Автомобіль для багатьох в середній ціновій категорії середніх обсягів виробництва. Планувалося використовувати прибуток від продажу машини першого етапу і вкласти виручені кошти в розробку і виробництво машини другого етапу. Автомобіль як і раніше залишався б дорогим — з ціною близько $ 75 тисяч, на рівні Мерседеса і БМВ, а не Феррарі.

Третій етап. Автомобіль для мас низької вартості і високих обсягів виробництва. Використовуючи гроші отримані в ході другого етапу, розробити автомобіль ціною в районі $ 35 тисяч, який після податкового кредиту від уряду в розмірі $ 7500 і економії на бензині став би доступним середньому класу.

Схематично бізнес-план нагадує цукерку Херші Кісс:

Перший етап: автомобіль для мега-багатіїв високої вартості і в невеликих кількостях
Цими доходами
забезпечити розвиток цього.
Другий етап: автомобіль для багатих в середній ціновій категорії середніх обсягів виробництва
Цими доходами
забезпечити розвиток цього.
Третій етап: автомобіль для мас низької вартості і високих обсягів виробництва
.

Основною метою не було створення найбільшої автомобільної компанії в світі. Потрібно було вирішити низку давно відомих недоліків ЕМ і створити настільки хороший автомобіль, якому вдалося б змінити уявлення людей про електрокари і змусити інших автовиробників займатися розробками своїх власних аналогів. Кінцевим завданням і офіційною метою стало «прискорити появу стійкого зеленого транспорту шляхом якнайшвидшого впровадження привабливого для публіки електрокара на автомобільному ринку». Інакше кажучи, при будь-якому сценарії електромашини зрештою завоюють ринок, але наші зусилля значно прискорять процес. У такому випадку терміни неймовірно важливі, тому їх скорочення веде до якнайшвидшого зниження вуглецевих викидів в атмосферу і до зменшення довгострокових наслідків від шкоди, яка завдається щодня.

Компанія взялася за роботу і через чотири роки вони презентували свій автомобіль першого етапу — Roadster:

Tesla не намагалася видати Roadsterв якості свого довгострокового продукту. Один із співробітників Tesla розповів мені, як з самого початку Маск всіх переконував, що їх метою не є створення іграшок для багатіїв. Вони просто хотіли створити щось класне, щоб: А) показати світу наскільки хорошими можуть бути ЕМ і Б) зібрати кошти для розвитку автомобіля другого етапу. В якості основи дизайну корпусу автомобіля був узятий LotusElise.

Родстеру не вдалося змінити світ — жодній машині за $ 110 000 не вдалося б цього зробити, але він зміг послати індустрії сигнал, що наміри Tesla є серйозними. Може, ви навіть і не чули про родстер, коли він вперше був представлений в 2006 році або ж коли його стали продавати в 2008, але, тим не менше, деякі з великих автомобільних компаній взяли його появу на замітку. Nissan незабаром після випуску Родстера зайнялися розробкою електрокара Leaf, а GeneralMotors — гібридного автомобіля ChevroletVolt, який заряджається. Боб Лутц, що був в той час керівником GM, відкрито заявляв, що поява Вольта спричинена Tesla. Він згадує, як після представлення Rodsterпубліці він на зборах правління GMсказав: «Якщо дрібній компанії в Каліфорнії це по силам — чим ми гірші?»

Але у першого продукту Tesla виявилася низка істотних проблем — збірка автомобіля займала занадто багато часу, вартість створення кожного Родстера виявилася набагато вищою, ніж планувалося, а ранні готові машини часто мали дефекти. Засмутившись, Маск разом з правлінням компанії зняли Іберхарда з посади керуючого. У той же час відбулася неприємна подія — трапилася рецесія 2008 року, що привела в зневіру всю автомобільну індустрію цілком. Особливо сильно засумувала Tesla, адже їм так і не вдалося домогтися впізнавання свого бренду, не виходило почати отримувати прибуток з проекту, і необхідно було продовжувати в нього фінансові вливання. Наступаюча рецесія ніколи не допомагає, але для Tesla настали особливо тяжкі часи.

Маск найняв ще одного керуючого, але через рік, в кінці 2008, компанія опинилася в стані типового сильно пораненого і вмираючого кіношного персонажа, що тяжко і з паузами вимовляє останні перед смертю слова — коли глядач в очікуванні фатального моменту на екрані задається питанням: «Все? Помер уже? А ні… Начебто, зараз ще щось скаже…» Маску такий повний драматизму момент не сподобався і він сам очолив компанію, намагаючись утримати її від смерті. Ось що сам Маск говорить про свою роль в якості керуючого: «Керівник компанії отримує дистилят найгірших проблем, витрачаючи свій час тільки на те, що йде не за планом. Вам доводиться вирішувати речі, з якими виявляються не в змозі впоратися інші люди. Ви опиняєтеся свого роду фільтром для найгірших складнощів компанії. »

SpaceX опинилася в приблизно схожому з Tesla стані.

Але до того часу достатня кількість людей опинилася під враженням від діяльності Tesla, що призвело до кількох ключових підтримуючих компанію інвестицій. В кінці-кінців Tesla переродилася і стала по суті новою організацією. Маск разом в Джонатаном Івом виступили керуючими, а автомобільний дизайнер Франц фон Хольцхаузен, який раніше працював керівником відділу дизайну GM, а потім і Мазди, став головним дизайнером.

Пару тижнів томуя зайшов в студію дизайну Tesla для зустрічі з фон Хольцхаузеном. Він показав мені глиняний автомобіль в повну величину, на якому на різних половинах були два можливі варіанти дизайну майбутньої Model 3. Він розповів мені, наскільки точно все має бути в дизайні машини і наскільки сильно може вплинути на весь автомобіль різниця в чверть міліметри.

Я поцікавився, як було починати працювати в Tesla після багатьох років роботи в більших автомобільних компаніях. «Компанія типу GMкерована фінансовими результатами, вона завжди повинна відповідати фінансовим очікуванням. Тут же ми дивимося на речі інакше — тільки ідеальний продукт виявляється успішним, що робить і саму компанію видатною». У цьому вислові відображаються слова самого Маска: «Компанія приречена, якщо її лідер починає вважати, що цифри самі по собі мають значення. У мить, коли фінансовий директор стає керівником компанії, можна ставити хрест. Гейм Овер!»

Фон Хольцхаузен продовжив, сказавши: «Ще одна відмінність полягає в тому, що в інших компаніях технічна складова стоїть на першому місці, дизайнерові надають готові дизайнерські рішення і просять навести красу. У Tesla і дизайну, і інженерній частині приділяється однакова увага — Ілон протиставляє їх один одному». Тепер, коли ж фон Хольцхаузен звик в Tesla до подібної свободи перебувати в стані одержимості продуктом, він відзначає, що з страшенно не хотів би повернутися в доісторичні часи .

Першим завданням фон Хольцхаузена в Tesla було розробити дизайн для машини другого етапу (середньої вартості, середніх обсягів виробництва) — тієї, яка згодом буде називатися ModelS. В основу дизайну Родстера був узятий дизайн іншого автомобіля, а сам Rodster був лише трампліном для компанії, ніж довготривалим продуктом. ModelS належало стати першим найважливішим і основним продуктом Tesla, який би дозволив з нуля перевинайти концепцію автомобіля. Фон Хольцхаузен розповідає: «Коли ми почали роботу над ModelS- перед нами лежав чистий аркуш паперу».

Все це неймовірно нагадує, як Стів Джобз встановлював порядки в Apple. Він був одержимий ідеєю створення «запаморочливо ідеальних продуктів», ніколи не звертав уваги на те, що роблять інші компанії. Коли Appleзадумала робити телефон — вони не намагалися зробити кращу версію Блекберрі, а замість цього задалися питанням: «Яким повинен бути мобільний телефон?»

З часом великі індустрії схильні ставати інертними, неповороткими, втрачають креативність і уникають ризиків. І якщо якась компанія-аутсайдер має можливості і винахідливість ввійти в галузь зі свіжим поглядом і переосмислити суть речей — як правило, перед нею постають величезні можливості.

Після випуску iPhone вся телефонна галузь була поставлена ​​з ніг на голову. Чи є дивним і те, що при випуску Model S, компанія, що складає звіти для споживачів назвала її кращою машиною всіх часів з нечуваним раніше рейтингом 99/100, а самі власники Tesla захоплені автомобілем за всіма показниками? Так, як і у ситуації з iPhoneми спостерігаємо п’ятнадцятирічний стрибок у майбутнє.

Model S є найшвидшим чотиридверним седаном за всю історію, з розгоном 0-96 км/год за 3,2 секунди. Він заощаджує енергію батареї завдяки своїй неймовірній аеродинамічності з найменшим коефіцієнтом (0,24). Низка спільних інженерних інновацій дозволили їй отримати найвищий рейтинг безпеки (5,4 зірки) серед усіх автомобілів, які колись тестувались спеціалізованою державною агенцією США.

Model S вже може їхати без водія і незабаром вже зможе чекати вас біля дверей із певною температурою салону і з увімкненою улюбленою музикою. А ввечері, після приїзду додому, достатньо буде вийти з машини, і вона самостійно запаркується і почне заряджатись електрикою. У Tesla відмовилися від вказування року моделі у назві автомобілів (Тойота Камрі 2014, Тойота Камрі 2015 тощо), тому замість відтермінування впровадження нововведень до нового випуску, вони просто додають їх у машини при їх появі. Іншими словами, куплена сьогодні машина може відрізнятися від такої, яка була придбана ще два тижні тому. Крім того, машини отримують нові можливості автоматично через оновлення програмної частини через вайфай — часто власники прокидаючись вранці виявляють нові можливості свого автомобіля.

У ряді випадків Tesla хотіла реалізувати в своєму автомобілі те, що ще не було технічно можливо в поточних умовах або через обмеження галузі. Тому їм довелося самостійно створювати інфраструктуру для зняття таких обмежень. Наприклад, батарея Tesla досить-таки важка, і розробники прагнули істотним чином полегшити корпус автомобіля для компенсації ваги батареї. Їм довелося звернутися до розробок SpaceX в галузі ракетних технологій і зробити Tesla єдиною північно-американською машиною з повністю алюмінієвим корпусом.

Маск і команда Хольцхаузена витратили багато часу покращуючи і вилизуючи дизайн автомобіля, і коли постала необхідність встановлювати дверні ручки, вони вже встигли звикнути до розробленої форми кузова і вирішили його не псувати. Їм вдалося знайти спосіб зробити ручки, які виступають з корпусу автомобіля.

Їм хотілося продавати автомобілі безпосередньо покупцям, і вони не бажали звертатися за допомогою посередників у вигляді салонів і дилерів. Але багато штатів не дозволяли обходити звичну модель продажів, тому Tesla один за одним почала судитися з владою в окремих штатах, долаючи заборони на прямі продажі автомобілів.

Їм захотілося позбутися всіх кнопок, щоб всі органи управління перебували на великому тачскріні розміром в 17 дюймів, але в часи, коли вони випустили свою першу машину, ще не було Айпад, і прийнятних дисплеїв для машин ще не існувало. Тому їм і тут довелося самостійно знаходити рішення.

Такі інновації дозволили Tesla стати видатним автомобілем, але все одно була маса питань щодо недоліків властивих електромобілям. З трьох раніше перерахованих недоліків ACPropulsion вдалося значно поліпшити дві — розгін і дальність, після чого вже Tesla продовжила роботу за цими напрямками. Розгін став тепер найкращим у світі серед седанів, а дальність подорожі опинилася в межах 335-435 км на один заряд залежно від моделі.

Але все одно було два проблематичних питання, з якими належало розібратися. Чи можна відправитися в далеку подорож? Чи буде автомобіль по кишені для широких мас? Tesla зайнялася вирішенням обох питань.

Яким чином Tesla збирається вирішити проблему з далекими поїздками

З дальністю ходу на 320+ км батарея Tesla має в своєму запасі достатньо енергії для задоволення щоденних потреб більшості водіїв. Навіть у найбільш завантажений день з великою кількістю поїздок рідко вдасться накатати близько 320 км. Але з тривалими поїздками з міста в місто або під час подорожей у електромашин завжди були проблеми. Тому Маск придумав побудувати енергетичну мережу по всьому світу. Tesla представила Supercharger — заряджалку високої потужності. Планувалося створити безліч станцій підзарядки з рядами Supercharger на зразок колонок бензозаправки. Звичайна зарядка в гаражі біля будинку займає від 5 до 10 годин в залежності від виду обраної системи підзарядки. Цілком зрозуміло, що ніхто не захоче під час подорожі зупинятися на багато годин для зарядки, яка у бензинових машин займає близько п’яти хвилин. Кожні 10 хвилин зарядки ModelS за допомогою Supercharger дозволяють їй пройти додаткові 96 км. Тому якщо ви їдете з Бостона в Нью-Йорк (350 км) — можна доїхати взагалі без зупинок для зарядки. Але якщо ви все-таки вирішите заїхати на станцію підзарядки — вам достатньо буде підзарядити автомобіль протягом 5 або 10 хвилин, дуже схоже з часом для заправки бензинового автомобіля. При пересуванні з Лос-Анджелеса в Сан-Франциско (615 км) — потрібно буде зупинитися на зарядку на 20 або 30 хвилин.

Але ж за час чотиригодинного шляху з Бостона в Нью-Йорк, ви вірогідно все одно зробите коротку зупинку на 5-10 хвилин? За поїздку тривалістю в 6-7 годин з Лос-Анджелеса в Сан-Франциско більшість людей, як мені здається, в будь-якому випадку зупиниться на 20-30 хвилин, щоб поїсти і подивитися, що там робиться в туалеті.

Чим більше я думаю про це, тим більше розумію, наскільки несуттєва проблема з дальністю для електромобілів з хорошою батареєю як у Tesla. Припустимо, що ви пересуваєтеся на автомобілі на великі відстані п’ять днів на рік. Виходить, що 360 днів з 365 вам взагалі не потрібно буде з’являтися на станції підзарядки з Supercharger. Просто катаєтеся по своїх справах, проїжджаючи повз бензинові заправки. А інші п’ять днів у році? Мабуть вам доведеться зупинитися на приблизно такий же час, як і зазвичай звикли це робити.

Схоже на ідеальне рішення проблеми, але Superchargerвиявиться корисним, тільки якщо він вам попадеться по маршруту вашої подорожі, інакше нічого не вийде. Погляньте на розташування Superchargerв США сьогодні:

Вони з’являються з шаленою швидкістю, ось так це буде виглядати до кінця 2016 року:

У Європі і в Азії теж планується відкрити масу станцій.

Зараз тільки автомобілі Tesla можуть скористатися Supercharger, та й у будь-якому випадку поки тільки Teslaпід силу здійснювати поїздки на далекі відстані. Але згодом Маск має намір досягти згоди з іншими виробниками електроавтомобілів, щоб станціями змогли користуватися всі власники електромашин.

Ще кілька слів про Supercharger- всі вони безкоштовні для використання і зовсім скоро будуть повністю забезпечуватися за рахунок енергії сонця. Тому в умовах зомбоапокаліпсиса власники Teslaопиняться в кращих умовах, оскільки виявляться незалежними від мережі електропередач. Виходить, що в принципі можна проїхати від узбережжя до узбережжя США взагалі не витягуючи з кишені гаманець на оплату «палива».

З часом хід речей стане ще простіше, адже Teslaз кожним роком робить інновації. Приміром, Roadster тепер має батарею з дальністю заряду в 560 км, тому вже сьогодні можна доїхати з Лос-Анджелеса до Сан-Франциско без зупинок. І немає сумнівів, що з часом більш доступні моделі будуть забезпечені такою батареєю з подібною дальністю ходу. Зовсім недавно Teslaвідкрила нову можливість Supercharger- заміну батареї на заряджену. Водій Teslaзаїжджає на невеликий прямокутник і зупиняє автомобіль. Люк під машиною відкривається, робот знімає з машини батарею і замінює її на свіжу — займає процес близько 90 секунд. Подібна послуга обійдеться приблизно в $ 60-80, що можна порівняти з вартістю бака дорогого бензину. У водіїв Teslaбуде вибір між швидко або безкоштовно.

Виходить, що з вирішенням цієї проблеми, Teslaзалишилося подолати ще одну.

Хто ж зможе дозволити собі машину вартістю в $ 75 000?

Початкова ціна TeslaModelS становить $ 69900. Але якщо ви бажаєте придбати автомобіль з кращою дальністю батареї, яка заряджається менший час, ціна злітає вгору. Крім того, існує ряд інших наворотів, і вартість ModelSможе швидко досягти позначки $ 100 000.

Маск завжди не забуває нагадати, що уряд США надає компенсацію у вигляді податкового кредиту в $ 7 500 за купівлю електромобіля з достатньою дальністю ходу. Тобто якщо за рік ви повинні заплатити державі, скажімо, $10000 у вигляді податків, то $7500 вам пробачать за придбання електромобіля. Також можна згадати про економію на бензині в розмірі близько $2000 на рік. Виходить, що навіть після всіх обрахунків вартість TeslaModelS буде в районі $ 55000, що недоступно більшості людей. Незабаром Tesla випустить нову машину — позашляховик з дверима що відкриваються наверх. Називається автомобіль ModelX, який також є автомобілем другого етапу (середньовисокі ціни, середніх обсягів виробництва), що не вирішує проблему з доступністю.

Відомо, що з пониженням ціни автомобіля на кожні $5000 кількість покупців, яким автомобіль виявляється по кишені, подвоюється. Тому якщо Teslaвдасться випустити електромобіль на $35000 дешевше ніж ModelS, обсяг потенційних покупців подвоїться 7 разів — тобто зросте в 125 разів. Це означає, що більшість людей зможуть придбати собі подібний автомобіль. Давайте згадаємо бізнес-план Tesla, схожий на цукерку Херші Кісс:

Перший етап: автомобіль для мега-багатіїв високої вартості і в невеликих кількостях Roadster (2008)
Даними доходами забезпечити розвиток цього.
Другий етап: автомобіль для багатих в середній ціновій категорії середніх обсягів виробництва
ModelS (2012)
Даними доходами забезпечити розвиток
цього.
Третій етап: автомобіль для мас низької вартості і високих обсягів виробництва
Model 3 (вихід запланований на 2 017)

Отже все це задумується заради третього етапу. Третій етап і є причиною, через яку існує Tesla, і якщо Teslaвдасться змінити світ — то це відбудеться в ході третього етапу.

Машина ця називається Model3, яку планують випускати з 2017 року. І коштувати вона буде $35000 — $27500 після врахування податкового кредиту, і менше $20000 після економії на бензині. Вірогідно.

Але як? Адже зараз вартість однієї батареї для Model3 становить близько $20 000? Навіть якщо Teslaвідмовиться від використання високотехнологічного алюмінієвого кузова, зробить габарити машини меншими, прибере найсмачніші навороти ModelS- одна лише батарея зробить ціну в $35000 неможливою.

Як Tesla вирішить проблему високої вартості

Серйозні проблеми потребують серйозних рішень. Для вирішення складнощів з дальністю Tesla по всьому світу будує енергетичну мережу заправок Supercharger. А для вирішення проблеми високої вартості вони будують ось це:

На фотографії ви бачите Gigafactory — завод вартістю в $ 5 мільярдів для виробництва літій-іонних батарейок, який зараз будується в Неваді. Завод, де працюватимуть 6500 співробітників, передбачається зробити самодостатнім, який буде повністю забезпечуватися сонячною, вітряної та геотермальною енергією.

Зараз щорічне виробництво літій-іонний батарей по всьому світу складає 30 ГВатт/год (більшість з яких використовуються в ноутбуках і мобільних телефонах). Гігафекторі буде виробляти щорічно більше цієї кількості, що більш ніж подвоїть рівень поточного щорічного світового виробництва літій-іонних батарейок. Звідси випливають дві переваги.

По-перше, Teslaпланує довести рівень виробництва машин до 500 000 на рік, а для цього буде потрібна величезна кількість літій-іонних батарейок. Маск розмірковує так: «Відомо, що нам не вдасться дістати достатню кількість літій-іонних акумуляторів, якщо ми не побудуємо самостійно цю фабрику. І я знаю, що ніхто інший нічого подібного поки не будує». Всі цифри явно вказують на необхідність такого кроку. Для виробництва достатньої кількості батарейок для забезпечення запланованих 500 тисяч машин на рік Tesla потрібно близько 30 ГВат/год літій-іонних батарей на рік (поточний рівень світового виробництва). Це означає, що без Gigafactory їм доведеться придбати кожну літій-іонну батарею в світі. Gigafactory компанії Tesla маєлише покрити власні потреби. Якщо ж у майбутньому всі автомобільні компанії почнуть виробляти купу електромашин, їм самим потрібно буде будувати безліч власних заводів з виробництва батарей.

По-друге, збільшуючи світове виробництво літій-іонних батарей вдвічі і продовжуючи інновації технологій акумуляторів, діяльність Teslaзнизить вартість виробництва батарей. Маск запевняє, що ціна батареї знизиться як мінімум на 30%. Вже зараз, зі слів Маска, Tesla може створювати машини з дальністю ходу в 800 км, але така можливість поки не реалізована, оскільки вартість машини почне зашкалювати. Але зі зниженням цін на батареї, дальність ходу самої машини буде одночасно рости.

Я переконаний, що ModelS є найкращою машиною, яка будь-коли випускалася. За свій перший рік продажі Tesla були більші за продажі у добре відомих конкурентів (BMW 7, LexusLS, AudiA8) і все ще знаходяться на першому рядку списку. Хоча всі перераховані автівки і займають вельми маленьку нішу для найбагатших покупців.

Перед Model3 стоїть задача перевернути галузь з ніг на голову. Ви можете нічого і не знати про Teslaсьогодні, та й ви можете бути абсолютно байдужими до неї, але, впевнений, зовсім скоро всі дізнаються про Model3. Можливо саме тому Маск відмовляється від реклами — він знає, що при появі Model3 в цьому не залишиться ніякої необхідності.

Ринок вже відреагував — первинна публічна пропозиція акцій Teslaу розмірі $ 226 мільйонів в червні 2010 року стала першим IPO для американської автомобільної компанії з того моменту, як Форд випустив акції своєї компанії в 1956 році. Відтоді вартість компанії злетіла вгору. Сьогодні після балансування на грані банкрутства ринкова капіталізація Teslaстановить неймовірні $ 31 мільярд. Для наочності і кращого розуміння значущості цього я зобразив на графіку прямі, що показують як іншим автомобільним компаніям вдалося досягти свого поточного рівня капіталізації (прямі лінії використані для простоти).

Заснування Tesla і ринкова капіталізація в 2015 році в порівнянні з американською великої трійкою виробників

По вертикальній осі мільярди доларів
По горизонтальній осі роки
Ford, заснована в 1903, ринкова капіталізація в 2015 становить $ 60 млрд.
GeneralMotors, заснована в 1908, ринкова капіталізація в 2015 становить $ 58 млрд.
Chrysler (нині належить Fiat), заснований в 1925, ринкова капіталізація в 2015 становить $ 21 млрд.
Tesla, заснована в 2004, ринкова капіталізація в 2015 становить $ 32 млрд.

Крона лісу автомобільної галузі тривалий час перебувала в застої, десятиліттями жодному аутсайдеру не вдавалося внести пожвавлення. Teslaпоки ще не пробила верхні рівні крони, але вперше за довгий час з’явилася компанія, що летить стрімко вгору.

Хвильовий ефект

Якщо ви є одним з найбільших автовиробників, перебуваєте в справі десятиліттями, з комфортом займаєтеся своїми турботами, щорічно вносячи невеликі зміни в свій модельний ряд автомобілів — що ще як не Teslaможе викликати більше роздратування?

Не забувайте, що автомобільним компаніям все-все-все відомо про електромобілі з їх перевагами. Більшість автовиробників вже створювали свої електрокари в 1990-их для відповідності законам Каліфорнії, але за мить після скасування цих законів, вони вилучили і натурально знищили машини. Відправивши автомобілі на звалище і зробивши безневинні обличчя, вони вдали, що нічого й не було. Небезпека минула, і вони знову з радістю залізли в свою зону комфорту, поступово поліпшуючи свої бензинові машини.

Їхнє ставлення до електромобілів цілком зрозуміле. Салони дилерів заробляють величезні гроші ремонтуючи бензинові двигуни, замінюючи фільтри і мастило — всі ці гроші стануть недоступними, якщо продавати машини з двигунами, які практично ніколи не ламаються.

Автомобільні компанії знають бензинові машини вздовж і впоперек, вони з майстерністю засвоїли мистецтво робити ледь помітні поліпшення з року в рік, щоб модель нинішнього року була трішки краще минулорічної. Але світ електроавтомобілів для них відносно новий, у порівнянні з Teslaу них немає переваг у знаннях щодо створення якісного шасі або більше потужних батарей. Навпаки — Teslaпроцвітає в цих сферах, тому і Toyota, і Mercedes змушені купувати шасі Teslaдля власних електромобілів. Інакше уявіть, якими для них стануть витрати на дослідження і розвиток!

Ну і найголовніше, що світ вже давно звик купувати бензинові автомобілі. Не потрібно нікого ні в чому переконувати — достатньо покрутити кілька стандартних рекламних роликів по телевізору, нагадавши про образ бренду і сповістити покупців про останні оновлення продукту. Але електромобілі є новими і лякають покупців, необхідно подолати первинний опір займаючись поясненням споживачам, чому їм варто перейти на електромашини. Але питання полягає в тому, що для створення попиту на електромобілі потрібно займатися всім тим, чого намагаюсь досягти я цим текстом — пояснювати всі причини, чому електрокари на відміну від бензинових автомобілів є величезним і очевидним стрибком в майбутнє. Необхідно переконати, що бензинові машини брудні, незручні і старомодні. Не особливо приємне заняття, якщо на хліб з маслом ви заробляєте щорічно продаючи 10 мільйонів бензинових автомобілів.

Кому взагалі потрібен увесь цей головний біль, якого можна уникнути, якщо Teslaвізьме і щезне?

Франц фон Хольцхаузен у минулому працював у трьох інших автокомпаніях. На його думку, «вони знаходяться в пастці своєї виробничої спадщини, в пастці залежності доходів від бензинових двигунів, в пастці моделі продажів через мережу салонів дилерів, у пастці своєї історії».

Маск пояснює їх позицію відсутністю волі та оригінальності: «Великі автокомпанії надто вже люблять займатися мавпуванням — спершу вони хочуть на прикладі інших переконатися в працездатності проекту, перш ніж самі почнуть діяти».

Але Tesla просувається вгору і її неминучий прорив вже успішно налякав автомобільну галузь. Я стверджую це з упевненістю, оскільки в дні появи першого TeslaRoadsterв 2008 році — жодна з великих автокомпаній не була присутня на ринку зі своїм електромобілем. Сьогодні ж Ford, Chevrolet, Nissan, BMW, Mersedes, Volkswagen, Fiat, Kia, Mitsubishi і Smart — всі ці компанії вже випустили свої електромашини. Не думаю, що це збіг.

Так що ж робиться з усіма іншими електромобілями крім Tesla?

Найбільш примітним є NissanLeaf, представлений в 2010 році і став найбільш продаваним електромобілем у світі за останні роки (хоча дорожча TeslaModelS- найперша в списку продажів електромобілів в 2015 році). NissanLeafкоштує в районі $ 30тисяч ($ 22500 після податкового кредиту) і може проїхати 135 км на повному заряді. Керуючий NissanКарлос Хосні довгий час є одним з небагатьох автовиробників, який сильно підтримує впровадження електромобілів. Він любить говорити про ефект глухого кута, який почне прискорювати обсяги продажів електромобілів. Тобто люди, побачивши сусідський футуристичний електромобіль, який не потребує бензину, почнуть задавати питання і стануть задумуватися над аналогічною покупкою.

Недавно представлений BMWi3 знаходиться на третьому місці в списку продажів після NissanLeafі TeslaModelS. Машина ця коштує $ 43 тисячі ($ 35500 після податкового кредиту) і має дальність в 130 км. Керуючий BMW Норберг Рейтхофер приєднався до електромобільні руху, сказавши: «Варто дивитися в майбутнє — через 10, 15, 20 років автомобілі такі як BMWi3 стануть необхідністю».

Решта електромобілів поки ще продаються не дуже великими кількостями. Серед них лідирують майже повністю електричні гібридні автомобілі, що підзаряджаються — такі як ChevroletVolt ($ 35 тисяч, 60 км дальності перш ніж вмикається бензиновий двигун) і ToyotaPriusPlug-in ($ 31 тисяча, 18 км дальності до ввімкнення бензинового двигуна). Я поцікавився у Маска думкою про NissanLeafі BMWi3. Відносно Leafвін сказав таке: «Дальність поки ще занадто мала, але в кінцевому підсумку, якщо вони продовжать розвиток, вони досягнуть оптимальних показників». Щодо BMWi3 його думка схожа: «Вони намагаються щось там зробити. Дальність занадто мала, але вони рухаються в правильному напрямку, і якщо продовжать — досягнуть певного результату». Такий тон Маска при оцінці нинішнього стану справ індустрії в спробах створити електромобіль є надмірним настільки, наскільки це в принципі для нього можливо.

Volkswagen нещодавно найняв колишнього керуючого BMWі, здається, теж з упевненістю почав займатися розробкою електромобіля. GM обіцяють великі досягнення з їх електрокаром Chevrolet Bolt.

Решта автовиробників все ще не переконані. Керуючий Mercedes Дітер Цетше повідомив, що не очікує високих продажів електромобілів ще довгий час, оскільки «Споживач отримує машину з меншою дальністю, необхідністю тривалих підзарядок, меншу за габаритами і з високою вартістю». Великі японські виробники, такі як Toyota і Honda, ставляться до електромобілів скептично — вони зробили ставку на гібридні і водневі машини. Керуючий концерну Fiat-Chrysler Сержіо Марчіонне є настільки щирим противником електромобілів, що закликав усіх не купувати їх власний електричний Fiat500е. При цьому додавши, що продають вони його тільки через тиск законодавства.

Якщо електромашини повинні домінувати в майбутньому, їм належить пройти довгий шлях на вершину. Станом на січень 2015 року, у світі на дорогах налічується 740 тисяч електромобілів. Порівняйте цю кількість з 80 мільйонами щорічних продажів автомобілів та загальною кількістю автомобілів на дорогах світу в 5 мільярдів. Електроавтомобілі складають лише невелику частку відсотка всієї автомобільної індустрії. Але вони на підйомі:

Кількість електричних легкових автомобілів у світі
Вертикальна вісь — кількість в перших числах січня
Горизонтальна вісь — роки
США, Великобританія, Норвегія, Нідерланди, Японія, Франція, Китай, Німеччина, інша частина світу

Таким чином, ми знаходимося або ж біля підніжжя епохи електромобілів, або ж в середині чергового невеликого електроавтомобільної мильної бульбашки — перед тим, як вона лусне, і електрокари знову зникнуть. І як ви змогли переконатися з вищенаведених цитат, автовиробники у своїх прогнозах розділилися на два табори.

Вважаю, що зовсім скоро ми дізнаємося набагато більше, оскільки світу ще тільки належить дізнатися про справжній потенціал електромашин. Основна проблема Teslaзараз міститься в її недоступності для більшості людей, всі інші ж електромашини мають незначну дальністю:

Ринок електромобілів
По вертикальній осі — вартість автомобіля після податкового кредиту
По горизонтальній осі — дальність (150 миль [240 км], 300 миль [480 км])
Q1: Дорога, погана дальність (
BMwi3, VolkswagenE-Golf, KianSoulEV)
Q2: Дорога, хороша дальність (
TeslaModelS)
Q3: Доступна, погана дальність (
FordFocusElectric, ChevroletSpark, NissanLeaf)
Q4: Доступна, хороша дальність

Насправді типовий водій в Америці проїжджає в середньому близько 60 км за день, і дальність в 130 км і більше виявляється достатньою для більшості людей. Але 130 км здаються недостатніми для потенційних покупців, і масового переходу на електромашини не трапиться з такою дальністю заряду батареї.

Весь план Tesla якраз і полягає у створенні автомобіля, який розташується в квадраті Q4 на вищенаведеному графіку, і вони стверджують, що станеться це в 2017 з виходом Model 3. Низка інших автовиробників, включаючи Nissan, Volkswagen і GeneralMotors, також заявили про свій намір незабаром випустити доступні електромашини з високою дальністю батарей. Поки невідомо чи вдасться кому-небудь влізти в квадрат Q4 зі своїм електромобілем, але в разі успіху — неможливо уявити навіщо хто-небудь стане знову купувати бензинову машину для повсякденних потреб.

Якісна доступна середньому класу машина на зразок Tesla буде мати лише переваги в порівнянні з бензиновими автомобілями.

Переваги доступних, якісних електромобілів з високою дальністю в порівнянні з бензиновими автомобілями:

Краще в керуванні. Миттєвий крутний момент електромашини подібний пострілу зі зброї. Немає затримки між дотиком до педалі прискорення і рухом автомобіля. Без шестерень розгін неймовірно плавний. Стійкість на висоті. Машина безшумна.

Зручніше. Не потрібно зупинятися на бензозаправках. Менша необхідність в ремонті та обслуговуванні. Забудьте про заміну мастила. Більший простір для барахла, оскільки під капотом відсутній громіздкий двигун і супутні агрегати — додатковий передній багажник.

Безпечніше. Без двигуна під капотом вся передня частина автомобіля стає зоною, що зминається. Тому-то у ModelS найвищі показники безпеки.

Дешевше. Немає потреби в бензині і мастилі, набагато менше витрат на утримання. Незалежність від мінливих цін на бензин.

Здоровіше. Відсутність у містах смогу, що призводить до купи проблем зі здоров’ям.

І таки запобігання екологічній, економічній та геополітичній катастрофі.

Недоліки доступних, якісних електромобілів з високою дальністю в порівнянні з бензиновими автомобілями:

Водії, які обожнюють прокачувати м’язи за допомогою механічної ручки перемикання передач, втратять це джерело насолод.

П’ять днів на рік під час тривалих подорожей необхідно здійснювати півгодинну зупинку кожні 3 години замість звичних п’ятихвилинних заїздів на бензозаправку кожні 4 години. Сумнівний недолік, якщо ви і без того зупиняєтеся на 30 хвилин кожні кілька годин.

Поки що електромашини не досягнули своєї досконалості — все ще є істотні недоліки. Але протягом наступних кількох років електромобілі стануть дешевшими, дальність батарей буде все збільшуватися, Supercharger продовжать всюди з’являтися, а час на заряджання буде знижуватися з розвитком технологій. Може я забув згадати окремі деталі, на що мені вкажуть уважні читачі, але імовірно, що ера бензинових автомобілів добігає кінця і, безсумнівно, майбутнє за електромашинами.

Злий гігант

Автомобільні компанії, як я вже писав, не особливо радіють дивлячись на все, що відбувається — вони схожі на дитину з пиріжком, якого батьки змушують їсти овочі.

Але як щодо нафтової галузі?

На відміну від автомобільних компаній нафтова індустрія не може змиритися з тим, що відбувається, оскільки вони не зможуть адаптуватися до нового світу електромобілів і далі продовжити своє процвітання. У разі якщо електромашини всюди стануть звичним явищем — нафтові компанії приречені. Близько половини (45%) всієї видобутої у світі нафти йде на потреби транспорту, але в розвинених країнах частка ця ще вища — в США 71% видобутої нафти використовується переважно для автомобільного транспорту.

Тому якщо автомобільну індустрію батьки замість пиріжка змушують їсти редиску, нафтовій галузі, у свою чергу, пропонують замість тістечка поласувати бритвеними лезами. Автомобільна індустрія лаючись і щосили пручаючись, але в результаті починає слухатися. Нафтова ж галузь в процесі протистояння люто намагається виколоти очі своєму «кривдникові», тому для них стоїть питання про життя і смерть.

Тепер же нафтові компанії чітко бачать ті самі леза для гоління у вигляді електромашин, а гігантські індустрії не звикли здаватися без серйозної війни. Щось подібне ми вже спостерігали на прикладі тютюнових компаній, які билися що є сили намагаючись залишитися живими і сильними, коли хвиля обурення обернулася проти них. Нині нафтові компанії ведуть бій на іншому фронті — йде битва, метою якої є залишити людей в незнанні щодо серйозності глобального потепління.

Що характерно для подібних ситуацій, зазвичай індустрія, що бореться за виживання, усвідомлює свій неминучий кінець, але, тим часом, все одно намагається продовжити отримувати доходи як можна довше. Чим довше їм вдається тримати людей в незнанні, тим більше відтермінованим стає момент одностайного неприйняття індустрії суспільством, коли політики вже виявляються вимушені внести відповідні закони і, тим самим, обрізати фінансовий потік галузі. Приказка «час — гроші» має найбільш прямий сенс в цій ситуації.

Тактика залишатися на плаву завжди однакова — створити нерозуміння шляхом перекручування інформації та політизувати тему, щоб половині країни здавалося, що вони конфліктують з гравцями «своєї ж команди» у разі, якщо почнуть виступати проти індустрії.

Надзвичайно винахідливим способом підтримати нерозуміння в суспільстві можна шляхом створення ілюзії, що існують справжні суперечності з певного питання серед вчених. Саме так консенсус в 97% можна видати за питання без відповіді:

На вертикальній вісі — частота
На горизонтальній вісі — відсоток дослідників клімату згодних з тим, що діяльність людей є причиною глобального потепління
Уявлення суспільства про консенсус
Реальність: 97% згодні

Подібний підхід був використаний кілька десятиліть тому, коли 98% вчених стверджували, що куріння веде до розвитку раку легенів, але тютюновій індустрії тривалий час вдавалося переконувати суспільство, що «думки вчених різняться» щодо шкоди тютюнового диму. Книжка «Продавці сумнівів» описує в деталях, як багато хто з прихильників куріння серед «вчених» через покоління стали «вченими», що викривають «міф про глобальне потепління» — ті ж імена!

Коли ж в 1990 році зміни в законах Каліфорнії змусили автокомпанії створювати електромобілі для збереження можливості продовжувати продажі в штаті, нафтова індустрія розгледіла в цьому починанні маленький паросток, який треба було якнайшвидшим чином знищити і не дозволити йому перетворитися на серйозну загрозу. Незабаром було створено рух під назвою «Жителі Каліфорнії проти зловживань компаній-постачальників електроенергії». Цей рух організував протести проти ініційованих штатом інвестицій в інфраструктуру систем для підтримки автомобілів на альтернативних джерелах енергії. Також протестувальники стверджували, що «екологічні переваги електромобілів сумнівні». Згодом же стало відомо, що цей рух був заснований PR-фірмою, найнятою і фінансованою нафтовими компаніями. Зрештою, прийняті закони в Каліфорнії були скасовані, електроавтомобілі зникли з доріг, і паросток виявився знищеним.

Тепер же на тілі нафтової індустрії з’явилася нова пухлина в особі Ілона Маска. Tesla безпосередньо переконує суспільство у світлому майбутньому електромобілів, фінансує дослідження необхідних технологій, які зроблять електрокари краще усіх очікувань. Закони уряду цілком можна змінити, а ось захоплених власників ModelS зупинити складніше.

Знову-таки у нафтових компаній немає необхідності уникати поширення електромобілів як таких, їм всього лише достатньо загальмувати їх впровадження на якомога довший час. Завдання Teslaв «прискоренні появи стійкого зеленого транспорту шляхом якнайшвидшої появи привабливого для публіки електрокара на автомобільному ринку». Мета великих нафтових компаній в «відтермінуванні появи стійкого зеленого транспорту шляхом введення людей в оману і стан розгубленості щодо переваг електрокарів для навколишнього середовища в порівнянні з бензиновими автомобілями».

Немає сумнівів, що електромобілі набагато кращі для навколишнього середовища, тому нафтова галузь вдається до свого улюбленого методу — засиранню мізків.

Існує низка хибних тверджень — я не ставлюся до них автоматично як до міфів, а розглядаю як можливість розібратися в питанні. Щоразу, коли мені доводиться чути, що електромобілі насправді екологічно брудні, я заглиблююся у вивчення питання і не можу відшукати об’єктивних даних, які доводять твердження. Наведу деякі з хибних тверджень, які існують щодо електромобілів в загальному і щодо Teslaзокрема.

Міф: переробка батарей електромашин шкідлива для навколишнього середовища

Реальність: А) Літій-іонні батареї, що використовуються в автомобілях не є особливо шкідливими і класифікуються як безпечні для звалищ. Б) Більшість з них все одно підлягає переробці з подальшим використанням. В) Батареї будуть переробляти, оскільки навіть у відпрацьованому використаному вигляді автомобільна батарея являє істотну цінність або ж в якості стаціонарної батареї, або ж в якості сировини.

Міф: виробництво Teslaнабагато брудніше порівняно з виробництвом Prius або ж інших бензинових автомобілів.

Реальність: як правило, більш дорогі машини брудніші в виробництві порівняно з їх дешевими аналогами. Порівняння виробництва Priusз Teslaце все одно як сказати, що Priusбрудніший, оскільки їх виробництво забруднює навколишнє середовище більше, ніж виробництва машин з переміщення по полях для гольфу. Порівнюючи яблука з яблуками — виробити Teslaне брудніше, ніж створити машину тієї ж люксової цінової категорії.

Міф: електромашини створюють істотне навантаження на мережі електропередач.

Реальність: електромережі розраховані витримувати навантаження в найгіршу секунду найгіршого дня найжахливішого року — виходить, що є постійний вельми значний надлишок потужності.

Міф: Teslaвикористовує велику кількість графіту в своїх батареях, що сприяє посиленню проблеми забруднення Китаю.

Реальність: Тут логіка така: «У батареях Teslaвикористовується графіт. Найбільшим джерелом графіту є Китай. У Китаї величезні проблеми із забрудненням навколишнього середовища. Таким чином, Tesla частково несе відповідальність за забруднення Китаю». При вивченні питання я з’ясував, що Teslaвикористовує синтетичний графіт, вироблений в основному в Японії і Польщі, і в середньому в батареях ModelSє близько 100 кг графіту. Цих ста кілограмів вистачає на десять років, тому кількість графіту в TeslaModelSвідповідає обсягам, які ви використовуєте при поїздках на шашлики кілька разів на рік.

Але є один міф, який виявився більш ефективним і переконливим, ніж всі інші разом узяті — теорія довгою вихлопної труби.

Теорія довгою вихлопної труби є всюди. Будь-хто, кому не подобаються електроавтомобілі, моментально вам про неї розповість. Так у чому ж полягає ця теорія? Передам почесне слово Грегу Гатфельду з Фокс Ньюс:

«Усі причини, на яких засновано створення цих дрібних ідіотських машинок — повна нісенітниця! Адже електрика виробляється з вугілля. У деяких випадках окремі дослідження стверджують, що спалювання вугілля для виробництва електрики веде до ще більшого забруднення атмосфери в порівнянні з використанням бензинових двигунів».

На перший погляд зауваження цілком розумне. Але давайте згадаємо наш графік викидів в США і спробуємо розібратися, що має на увазі Грег:

Теорія довгої вихлопної труби: електромашини позбудуться від цього, але перемістяться сюди

Раніше в цьому тексті ми визначили два найсуттєвіших джерела CO2: бензинові автомобілі і спалювання вугілля для виробництва електрики. Логіка теорії довгої вихлопної труби полягає в тому, що використання електроавтомобілів всього лише переміщує виробництво енергії з однієї поганої категорії в іншу погану категорію. Оскільки вугілля є найбільш істотним джерелом для генерування електрики в світі, а вугілля виділяє приблизно в півтора рази більше вуглецю на джоуль виробленої енергії – значить електроавтомобілі є ще більшим джерелом забруднення в порівнянні з бензиновими машинами.

У ході читання або розмов про електромобілі, ви кожного разу будете чути цю теорію знову, знову, знову і знову.

Можна помітити, що кожен раз коли будь-хто висловлює обурення з приводу викидів з довгої вихлопної труби електромашин, вони використовують слова «можливо», «часто» і, як видно з цитати Грега, «в деяких випадках окремі дослідження показують». Ви змушені використовувати такі слова, коли хочете видати такі міркування за правду.

Давайте розберемо все на прикладі США і розберемося в чому ж полягає помилка.

Джерела палива для виробництва електрики в США
Вугілля, природний газ, атомна енергія, гідроелектроенергія, відновлювані джерела, інші.

Природний газ, спалювання якого виділяє наполовину менше CO2 порівняно з вугіллям, зараз займає чверть всього виробництва електрики. Ядерні та відновлювані джерела практично не виділяють CO2 і складають третину всієї генерованої електроенергії.

2) Виробництво електрики на електростанції більш продуктивне порівняно з автомобільним двигуном. Для порівняння візьмемо приклад використання природного газу на електростанції і в автомобільному двигуні. На станції процес відбувається з 60% продуктивністю, тобто 40% енергії палива буде втрачено в ході виробництва. В автомобільному двигуні продуктивність спалювання газу становить менше 25% — велика частина енергії виявляється втраченою у вигляді тепла. Громіздка і складна система електростанції завжди виявиться набагато ефективнішою при утриманні тепла, що виділяється в ході процесу виробництва, порівняно з крихітним автомобільним двигуном. Збільшена продуктивність генерування електроенергії на станції означає, що електромашина забезпечена електрикою, отриманою при спалюванні вугілля, виділяє таку ж кількість вуглецю, як і автомобіль з бензиновим двигуном з витратою палива 13 км на літр. Тобто навіть у такому прикладі електромобіль виявляється чистішим, ніж типова машина з бензиновим двигуном.

У зв’язку з тим, що частка джерел виробництва енергії відрізняється в різних штатах, в деяких місцях електромобіль виявиться більш екологічно чистим порівняно з іншими. Міністерство енергетики США дає нам можливість скористатися гарним інструментом для точної оцінки та порівняння електромобіля і машини з бензиновим двигуном для будь-якого поштового індексу країни.

У куточках країни, де використовується дуже незначна кількість вугілля (наприклад, в північній частині штату Нью-Йорк), загальні викиди для електромобілів набагато нижчі, ніж у бензинових машин:
 

Штат Нью-Йорк 14201
Джерела електрики
Гідро, ядерна, природний газ, вугілля, вітряна, біомаса, нафта, інші види викопного палива
Щорічні викиди на автомобіль.
EV = електромобіль
PHEV = заряджуваний гібридний автомобіль
HEV = традиційний гібридний автомобіль
типовий бензиновий автомобіль

У штатах з крупним споживанням вугілля (наприклад, в Колорадо) споживання електроенергії електромашинами призводить до збільшення викидів CO2 в атмосферу, але все одно менше, ніж бензиновий автомобіль:

Середній показник по країні перебуває десь посередині між цими двома крайнощами, електромобілі виділяють 61% від кількості викидів бензинового автомобіля:

Спілка Стурбованих вчених (ну і назва) запропонував спосіб безпосередньо порівнювати викиди автомобілів незалежно від типу використовуваного в них двигуна. Показник називається «миль на галон еквівалент» і позначається (ghg = парникові гази, МПГпг).

МПГпг дорівнює кількості миль на галон, які буде потрібно проїхати бензиновій машині, щоб вуглецеві викиди цього бензинового автомобіля відповідали вуглецевим викидам електромобіля (викиди електромобіля відбуваються на електростанції). Іншими словами, якщо електромобіль має показник 40 МПГпг (17 км на літр), це означає, що електромобіль виробляє таку ж кількість вуглецю, як і бензиновий автомобіль з витратою палива в 40 миль на галон (17 км на літр).

У середньому новий автомобіль має витрату палива в 23 МПГ (10 км на літр). Все, що більше 30 МПГ (13 км на літр), вважається дуже хорошим показником для бензинового автомобіля. Все, що менше 15 (6 км на літр) або 17 (7 км на літр), вважається поганим показником. Для порівняння — згадайте, що електромобіль працюючий тільки від електрики виробленої при спалюванні вугілля матиме показник МПГпг в 30 (13 км на літр) — тому навіть в уявному штаті, де вся електроенергія виробляється з вугілля, електромобіль буде мати таку ж продуктивність як і бензинова машина з ідеальним показником витрати палива. А електромобіль працює на електроенергії, виробленій тільки лише з природного газу матиме показник МПГпг в 54 (23 км на літр еквівалент) — трохи краще за ToyotaPrius з 50 МПГ (21 км на літр).

Нижче наведена карта, на якій позначено які показники МПГпг отримають електромашини в різних штатах США:

Тому навіть для 17% населення США, що проживає в найгірших вугільних штатах, електромобіль обходить майже всі бензинові машини. Сумарно це виглядає так:

Електромобілі живляться від мережі електропостачання
Стрілка в лівій частині графіка – викиди, що призводять до глобального потепління (грам/ милю)
Точка в правій частині графіка — нульові викиди
415 — середня нова компактна машина (27 МПГ = 11,5 км на літр)
335 — найбрудніший штат в плані виробництва електрики
225 — найкращий гібридний автомобіль (50 МПГ = 21 км на літр)
95 — найчистіший штат в плані виробництва електрики
майже нульові викиди — електромашини заряджаються енергією сонця і вітру

І не забувайте, що з кожним роком цей голубуватий розташований по центру прямокутник буде поступово переміщуватись в праву сторону. Адже мережа електропостачання з кожним роком стає все краще і краще, що означає електромашини згодом теж стануть чистішими. Машини з бензиновими двигунами назавжди залишаться там, де вони знаходяться зараз — у лівій частині графіка. Саме звідти їм і доведеться спостерігати, як майбутнє віддаляється від них в протилежну сторону.
___________

Я не дуже сильно цікавився темою цього тексту до того, як почав його писати за останні кілька тижнів. Тепер же, коли я обізнаний і розбираюся в темі, мені складно уявити, що будь-хто в здоровому глузді досі уявляє радісне майбутнє для бензинових автомобілів. Такі люди або ж дезінформовані, або особисто зацікавлені в процвітанні бензинових машин, або безнадійно старомодні, або п’яні політикою або ж просто мудаки. Хіба ні? Вони просто зобов’язані потрапити в одну з п’яти перерахованих категорій, щоб бути затятими прихильниками бензинових машин.

Зараз змагання йде не між бензиновими машинами і електромобілями. Тут вже все ясно. Йде війна за час. Нафтові компанії будуть прагнути загальмувати процес, і їм це може бути під силу, але виграти у них не вийде. Я навіть не можу собі уявити, як таке можливо. Компанія, яка виробляє паливо для гасових ліхтарів, може зберігати свій вплив тривалий час, огороджуючи суспільство від розуміння переваг електролампочки. Але в кінцевому підсумку, люди дізнаються про її існування і переваги, і гасовий ліхтарний бізнес опиниться на узбіччі історії. Промаслені капоти віджили своє, заміна моторного мастила також має залишитися в минулому — пройде не так багато часу, поки суспільство це усвідомить. У 2050 році ваших нащадків будуть водити в музей на огляд бензинової заправки 20-го століття, пояснюючи їм як все це працювало. А поки можете самі глянути непоганий рекламний ролик Nissan. Керування бензиновим автомобілем — це як смітити в парку, курити в літаку і викидати пачки паперу на смітник. Це всього лише справа часу, коли у суспільства виникне огида і до бензинових машин.

Віддаляючись на відстань

Уміння керувати енергією вогню поклало початок нашому сучасного світу, і досі ми живемо в еру спалювання. Але час рухатися далі — час припинити запускати руки в фонд добробуту і почати шукати роботу. Собачці варто відмовитися від печери з тушонкою. Нам слід навчитися виробляти енергію по-дорослому — відновлюваним способом.

У світі майбутнього з відновлюваною енергією — в жовтій зоні нашої шкали плину часу з ранньої частини тексту — все просто. Виглядає це приблизно так:

1) Майже все, що ми використовуємо, працює на електриці.

2) Майже вся вироблена нами електрика виробляється за допомогою відновлюваних джерел.

У цьому світі все функціонує за рахунок енергії сонця і електрики, і не залишається місця спалюванню.

Даний перехід відбудеться плавно — крок за кроком. На самому початку тексту ми визначили дві найбільші проблеми, які треба терміново вирішити: 1) Виробництво електрики значне і в основному брудне. 2) Потреби транспорту значні і майже повністю брудні.

В завершальній частині тексту ми сконцентрувались на іншій проблемі, щоб дізнатися, яким чином все до цього дійшло і залишилося в незмінному вигляді, і чому ми зможемо побачити момент, коли все нарешті зміниться.

Сьогодні ми не будемо розбиратися з першою проблемою — але й Маск завдяки лідируючій в США компанії з установки сонячних панелей, в якій він є співзасновником (SolarCity), і Tesla зі своїм новим продуктом — стаціонарної батареєю Powerwall (подробиці) — прокладають шлях у цій частині енергетичного рівняння.

Поки люди ще не здогадуються, що в даний момент, і приватні оселі, і організації можуть в індивідуальному порядку самостійно переміститись в відновлюване майбутнє. Використовуючи продукти SolarCityі Tesla- вже сьогодні ви можете жити в будинку і керувати автомобілем, які живляться від батареї, яка заряджається енергією сонця. Маск і його компанії проклали невелику доріжку з ери викопного палива для всіх, хто бажає швидше її покинути. І якщо сучасні технології дозволяють окремим людям, організаціям або навіть цілим містам існувати без необхідності в викопному паливі — можна здогадатися, що нинішня і єдина нам відома ера зовсім скоро може закінчитися.

Як змінити світ

Вивчення компанії Teslaне про машину і не про автомобільну компанію — на її прикладі можна відстежити, як відбуваються зміни. Можна з’ясувати причини, через які ці зміни часто і не трапляються.

Наша інтуїція підказує, що технології, суспільні норми, рухи та ідеї завжди прагнуть вперед крізь час, начебто прогрес це свого роду річка, по якій пливе пліт. Ми так звикли до плину часу одночасно разом з прогресом, що навіть використовуємо слово «майбутнє» для позначення кращої, більш прогресивної версії нинішнього світу.

Насправді якщо більш прогресивне майбутнє і настає, відбувається це завдяки тим небагатьом сміливцям, які саме такого майбутнього нам і побажали. Сьогодення не особливо вітає прогресивне майбутнє, оскільки сьогодення являє собою тісне сплетіння ідей, норм і технологій минулого. Відбуваються послідовні малі зміни принципів, що довели свою працездатність. Це може здаватися просуванням вперед, але по суті це всього лише вилизування та полірування минулого.

Коли відбуваються справжні зміни — ви відразу їх помічаєте. Це дуже характерне і хвилююче почуття, коли ви спостерігаєте новатора, який порушує спокій, який пробиває зарості усталеного стану справ. Таке відчуття я відчув, коли дивився виступ Стіва Джобса, на якому він представив світу iPhone в 2007 році. До того моменту, я вважав всюдисущі Блекберрі, Нокії і Мотороли найновітнішими світовими технологіями у своєму класі, але після виступу Джобса я зрозумів, наскільки ж далеко в минулому були ті мобільні апарати. Ви не можете усвідомити, що Блекберрі це шлак поки не з’явиться iPhone. Мої почуття під час перегляду презентації були схожими з відчуттями, які я пережив у віці 6 років, коли побачив як набирають тексти на комп’ютері. Як слово, досягнувши краю сторінки, чарівним чином автоматично перестрибує на наступний рядок. Друкарські машинки, що ще вранці здавалися нормою, стали древніми. Те саме я відчув, коли побачив перший iPod — відразу мені стала гидкою моя громіздка колекція музичних дисків.

Щось подібне я пережив і минулого місяця, коли покатався на TeslaModelS. Я дістався до заводу Tesla на своєму новенькому орендованому автомобілі, але коли я виїжджав із заводу на тій же машині, вона вже здавалася моделлю 1982 року. Тепер я розумію, чому Метью Інман називає свою ModelS«чарівної космічної машиною» — саме такою вона йому і здається. Ось так і повинна відчуватися нова революційна технологія. Наш сучасний світ став прогресивним не внаслідок неминучого плину ріки прогресу, а у зв’язку з низкою моментів, коли окрема людина або ж компанія зробили щось, що змушує інших відкривати рот від подиву.

Але такі миті, що змінюють світ, не народжуються на світ безперешкодно: такі скачки змушені проштовхуватися через зарості і боротися за своє місце. Минуле, яке любить затриматися в сучасному світі, ненавидить моменти, коли промінчик майбутнього пробивається на арену, оскільки він оголює минуле і показує його справжню суть — минуле. Виходить, що нова технологія часто натикається на ворожість зі своєю появою, а існуючі на той момент зарості роблять все можливе, щоб розчавити потенційного порушника перед тим, як останньому вдасться набрати достатню швидкість. Як тільки порушник стабільності тільки з’явиться в дверях і почне швидко заражати всіх своїми ідеями — правила гри тут же змінюються. І як тільки баланс змінюється, замість того, щоб гнобити порушника стабільності, усім доведеться боротися в спробах наслідувати йому.

Те, що робить Teslaзараз, є гарним прикладом того, як відбуваються зміни.

Ідея змінити автомобільну індустрію зародилася у вигляді мозкових хвиль голови Ілона Маска, але Маск виявився не здатним багато чого зробити самостійно. Щоб втілити ідею в життя, йому довелося створити Tesla, що привело в автомобільну індустрію нового гравця, що складається з колективного супер-мозку одинадцяти тисяч співробітників, які теж любили багато роздумувати про електромобілі.

Зміни не стаються в умовах звичного ландшафту — зміни самі повинні підлаштувати ландшафт для власних потреб. Це і є частина причин, через які Teslaвзялася вирішувати такі істотні завдання. Генрі Форд не просто створив автомобіль, він створив середовище для автомобілів — визначив, що має являти собою автомобіль. З тих пір автомобільні компанії і існували в рамках ландшафту, створеного Фордом. Давайте згадаємо цитату Маска про Форда: «Форд був людиною, яка при появі перешкод на своєму шляху, умів знаходити обходи — він просто-напросто вирішував проблеми. Він був здатний сфокусуватися на потребах споживача, навіть якщо сам споживач толком не міг збагнути, що ж йому потрібно». Стає зрозумілим, що Маск і Teslaсаме цим зараз і займаються. Якщо не вистачає станцій підзарядки для подорожей на далекі відстані — вони будують енергетичну мережу станцій Supercharger. Якщо не вдається досягти бажаного рівня доступності автомобіля для населення через занадто дорогі літій-іонні батареї — вони будують завод, який подвоїть світове виробництво акумуляторів і знизить на них ціну. Треба просто-напросто вміти розв’язувати задачі.

Але з такою амбітною метою як «прискорити появу стійкого зеленого транспорту» та такими умовами перемоги як «половина всіх нових автомобілів стане електричними» (Маск посперечався, що це відбудеться до 2027 року) — створення однієї чудової автомобільної компанії недостатньо. Щоб піднести ідеї Маска на новий рівень, Teslaсама по собі повинна заразити всіх своїм прикладом. Створюючи свої неординарні автомобілі, Teslaзмінить уявлення суспільства про те, яким саме має бути автомобіль, і вся автомобільна індустрія змушена буде підлаштовуватися під ці нові очікування людей.

І вирішуючи ряд складнощів притаманних усім електромобілям, Tesla прокладає шлях до світу, в якому будуть домінувати електромобілі і інших компаній. Будь-яка компанія, яка хоче досягти висот у своїй галузі, стане зберігати свої інновації в суворому секреті, але оскільки метою Teslaє перетворення індустрії в цілому — в 2014 році вони зробили всі свої патенти доступними для будь-кого.

Інші компанії скептично ставляться до мети Tesla, адже навіть досягнувши рівня виробництва в 500 тисяч машин на рік, це становитиме всього лише половину відсотка сукупного щорічного обсягу нових машин. Маск пояснює: «Вплив Teslaсамої по собі буде вельми незначним. Можливо, їй вдасться змінити уявлення людей, але це саме по собі не змінить світ. Але якщо велика кількість людей стане купувати Model 3 — автомобільні компанії побачать, що більше немає відмовок, адже дальність машини, керування машиною і розгін машини перевершують такі показники бензинових автомобілів, і такий автомобіль є по кишені власникам. Люди будуть переконані, що це саме те, що вони хочуть купити. Саме це все і спонукатиме автовиробників вкладати гроші в розвиток власних електричних автомобілів. І опосередковано, підтримуючи конкуренцію, Teslaстане каталізатором значного за масштабами зсуву всієї галузі у напрямку до електромобілів».

Ось так і поширюються мозкові хвилі єдиної людини через всю величезну індустрію і світову громадськість. І коли процес вийде на відповідний рівень — всі будуть задумуватися про електромашини.

Може я в чомусь помиляюся, а може, щось непередбачене має статися, але з того, що я побачив, прочитав і обговорив — дуже схоже на те, що Teslaзможе виконати поставлене завдання і змінити світ. Вона зможе «прискорити появу стійкого зеленого транспорту шляхом якнайшвидшого впровадження привабливого для публіки електрокара на автомобільному ринку». Якщо Model 3 стане такою неперевершеною, як вони обіцяють — у мене немає сумнівів, що електромашини стануть нормою набагато раніше, ніж це сталося б інакшому випадку. Це, у свою чергу, означає, що через 50 років, рівень CO2 в атмосфері буде нижчим, ніж міг би бути, міста стануть менш задимлені, глобальні температури будуть нижчі, ніж могли б стати. А сумний полярний ведмідь зможе знову ласувати тюленями, поряд з втіленням купи інших позитивних ефектів, які суттєво покращать наше життя. Дуже схоже на визначення поняття «змінити світ». Так виходить?

Саме на це Маск і витрачає два дні на тиждень. В інший час він намагається зробити людство мультипланетарним.